A despeito da velocidade que o governo do estado de São Paulo vem impondo ao processo de licenciamento do Rodoanel, a sociedade tem conseguido realizar encontros e debates na tentativa de avaliar com mais cuidado, profundidade e responsabilidade a proposta de continuidade deste empreendimento.

A Fundação Agência de Bacia Hidrográfica do Alto Tietê centralizou o processo de debates em relação aos impactos da obra sobre os mananciais da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). A Agência promoveu três encontros sobre o tema, em 24/08, 01/09 e 05/10, que contaram com a presença da equipe da secretaria dos Transportes do estado de São Paulo responsável pelo Rodoanel, do próprio secretário-adjunto, Paulo Tromboni, e da equipe da Fundação Escola de Sociologia e Política de São Paulo (FESPSP), que desenvolveu o estudo "Avaliação Ambiental Estratégica (AAE)" do Rodoanel e o Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) do trecho Sul.

Correndo atrás do prejuízo

Os subcomitês Billings-Tamanduateí e Cotia-Guarapiranga, no âmbito de suas Câmaras Técnicas de Planejamento e Gestão, analisaram os documentos produzidos pelo Dersa (AAE e EIA/RIMA) num esforço de avaliação dos impactos sobre suas regiões e de colaboração ao processo de licenciamento. O Instituto de Arquitetos do Brasil, departamento de São Paulo (IAB – SP), realizou um debate em sua sede, no dia 19/10, que contou com a presença de urbanistas e especialistas em planejamento urbano de reconhecida experiência para discutir principalmente as implicações do Rodoanel sobre o processo urbano na metrópole.

Diversas reuniões regionais também foram promovidas por associações de moradores, ONGs locais, associações de bairro e pessoas preocupadas em entender melhor como o Rodoanel realmente afetará suas vidas. Algumas delas contaram, inclusive, com a presença do secretário-adjunto de Transportes do estado.

Mesmo com o início das Audiências Públicas e o tempo exíguo da agenda de licenciamento, as discussões e articulações continuam, assim como a sensação de que estamos correndo atrás do prejuízo já que, se o Rodoanel for licenciado desta forma, várias questões essenciais continuarão sem resposta.

Mudanças de rota

A primeira reunião na Agência de Bacia do Alto Tietê, em agosto, foi marcada pela apresentação da AAE e da nova versão do Rodoanel, que ganhou status de “Programa”. O Secretário Adjunto Paulo Tromboni e o coordenador da equipe da FESPSP, Carlos Henrique Aranha, falaram extensamente sobre os objetivos do Programa Rodoanel, a metodologia de trabalho empregada na avaliação e suas conclusões. O secretário comunicou com grande entusiasmo os resultados do estudo, que apontam o Rodoanel como um empreendimento necessário e imprescindível para a RMSP, capaz de promover melhora da qualidade ambiental da região e que trará poucos impactos, principalmente se comparados aos seus inúmeros benefícios. A avaliação conclui também que o desmembramento do licenciamento do empreendimento é viável e desejável frente à necessidade de construção de seu trecho Sul e à falta de possibilidades, por parte do governo, de construir os três trechos previstos de uma só vez.

Já nesta primeira reunião, a complexidade dos questionamentos sobre o Rodoanel ficou patente e as respostas do representante da Secretaria dos Transportes não foram suficientes para convencer o público presente sobre todos os supostos benefícios da obra, nem sobre o seu baixo potencial de impacto. Muitas questões sobre o caráter metropolitano do empreendimento e seus impactos sobre a mobilidade, ocupação de novas áreas, expansão da mancha urbana e conseqüentes reflexos sobre o meio ambiente da RMSP foram colocadas, além de pertinentes indagações sobre a real importância e necessidade da obra, já que outras alternativas de transporte não foram apresentadas e o Rodoanel foi alçado à única alternativa possível.

Os impactos na ocupação das áreas de mananciais

A segunda reunião na Agência foi dedicada à resposta das questões pendentes e o debate voltou a ter como eixo os dados da AAE que indicam que o Rodoanel não provocará acréscimos consideráveis de ocupação. O método empregado na AAE para avaliar o potencial de indução à ocupação dos mananciais, particularmente nas bacias da Billings e do Guarapiranga, continuou carente de maior detalhamento e teve, novamente, seus resultados contestados.

O anel viário também foi objeto do debate promovido pelo IAB em outubro passado. O encontro contou com a presença de importantes urbanistas para os quais o secretário Tromboni fez uma breve apresentação e escutou as consistentes considerações dos especialistas. Importantes questões foram colocadas: Qual será a postura do Estado e como se dará o controle sobre a especulação imobiliária nas regiões cortadas pelo Rodoanel, diante do inevitável aumento do custo da terra? Qual destino será dado às populações que hoje habitam estas áreas? Há articulação entre o Rodoanel e os demais elementos que fazem parte da estruturação urbana?

Além destes questionamentos, alguns urbanistas lembraram que o processo imobiliário não é uma hipótese remota, ao contrário, visto que ele já está em curso, e vem sendo um elemento de transformação nas áreas próximas ao traçado projetado para a alça Sul do Rodoanel - mesmo aquelas mais distantes dos futuros acessos. Os especialistas demonstraram estranhamento em relação ao cenário de expansão desordenada da mancha urbana apresentado pelo DERSA, e lembraram que existem diversos instrumentos para controlar e orientar este processo.

A polêmica das premissas eleitas

Na terceira reunião da Agência de Bacia do Alto Tietê, no começo de outubro, o economista Ciro Biderman, consultor que coordenou a equipe de desenvolvimento da modelagem matemática empregada na AAE, apresentou rapidamente seu trabalho e debateu com o público. O objetivo da modelagem era mensurar a relevância do Rodoanel enquanto indutor de ocupação na periferia da metrópole. Principalmente nas áreas de mananciais. E os resultados indicam que os acréscimos populacionais influenciados pelo anel viário serão irrelevantes. Esta conclusão, porém, está condicionada à manutenção de algumas situações na realidade para as quais não há garantia de continuidade.

O público presente colocou diversas dúvidas e inquietações em relação ao modelo e sua “calibragem“, buscando compreender os dados utilizados para embasar os cálculos. Questionou também a ausência de dados relativos ao trecho oeste da rodovia nas simulações sobre a alça sul. As premissas eleitas para sustentar as simulações - e a forma como a realidade foi traduzida nas equações - foram amplamente questionadas. Várias colocações buscaram demonstrar que, dependendo dos pressupostos adotados, dos dados, variáveis e representações da realidade utilizados na modelagem, os resultados podem ser diferentes.

Os participantes dos debates frisaram a ausência de outros cenários nas simulações como, por exemplo, a existência de outros acessos à rodovia, além dos previstos no projeto. Ou ainda a RMSP sem o Rodoanel, porém com outras alternativas de transporte, entre outros cenários propostos. E, por fim, foram debatidas questões teóricas sobre a compreensão do processo de urbanização da região metropolitana e sua dinâmica atual de crescimento, concepções que definiram as premissas adotadas na modelagem.

O consultor Biderman deixou claro que a modelagem desenvolvida foi baseada na demanda colocada pelo DERSA com o objetivo de responder a questões específicas, o que foi decisivo na definição das variáveis consideradas e dos cenários que deram suporte às simulações. Ou seja, outros resultados poderiam sair da equação se as variáveis empregadas fossem outras. O consultor inclusive disse ser possível empregar o modelo para simular políticas públicas e programas a serem implementados, incorporando novas variáveis.

Por que não olhar para o trecho oeste?

Em praticamente todos os fóruns e debates foram indagados os motivos pelos quais o DERSA não realizou uma avaliação consistente do que aconteceu com o trecho oeste do empreendimento ao propor sua continuidade.

A secretaria de Transportes afirmou diversas vezes que o trecho em operação não pode ser responsabilizado pelas ocupações que surgiram nestes últimos dois anos ao seu redor. Também afirmou que quase todas as compensações ambientais e sociais previstas já foram executadas e que seus reflexos na região têm sido avaliados de maneira positiva.

Representantes de prefeituras e organizações da sociedade civil dos municípios pelos quais passa a alça oeste da estrada, contudo, contradizem as autoridades. Estes atores apontaram em diversas ocasiões os impactos causados pelo trecho oeste. Os depoimentos realizados por estes representantes incluíram a cobrança, por parte do governo do estado, de uma auto-crítica em relação ao trecho em operação. Afinal de contas, espera-se que o empreendedor, tendo a intenção de dar continuidade à obra, exerça com responsabilidade seu papel e avalie os erros e acertos desta primeira experiência para incorporar estas análises – quantitativas e qualitativas – à nova etapa proposta.

O Rodoanel e a ausência de uma gestão metropolitana

Nas discussões promovidas pela Agência de Bacia e pelo IAB houve uma crítica praticamente unânime: não existe por parte das autoridades estaduais uma gestão metropolitana na qual o Rodoanel se inclua. Porém, os problemas urbanos levantados nas discussões sobre a rodovia têm, nesta escala, sua natureza. As autoridades, apesar de admitirem a ausência, vêem no Rodoanel uma oportunidade para articular políticas com esta abrangência. Contudo faltam propostas consistentes para garantir a efetividade dos instrumentos e políticas públicas metropolitanas, algumas delas ainda inexistentes.

Entre as análises postas pelos urbanistas no IAB, algumas merecem destaque: o poder público deveria assumir objetivos e estabelecer estratégias para uma política de âmbito metropolitano, que contasse com normas e linhas de ação executiva. O Rodoanel é um projeto especificamente rodoviário e de transportes, com caráter metropolitano. Portanto, ele deveria estar integrado e vinculado a este contexto. No entanto, não há ainda resposta para a seguinte pergunta: qual é a política urbana proposta pelo governo do estado, já que o empreendimento é apresentado como uma oportunidade para articular políticas públicas que regulem o uso do solo?

O que fica cada vez mais claro no processo de discussões é que os questionamentos são coincidentes e as preocupações legítimas. As respostas oferecidas pela equipe da secretaria de Transportes não deram conta de diversas indagações, e atores de distintos setores sociais continuam insatisfeitos. Críticas sobre a metodologia dos estudos que embasaram a avaliação sobre o Rodoanel, e mesmo sobre o modelo e concepção que estão sendo propostos para reestruturar o tráfego e o espaço urbano da RMSP, sobreviveram a este processo, e permanecerão vivas caso o Rodoanel seja licenciado sem o devido cuidado.